Фото; ELVO Aletis был на 100 процентов греческим автомобилем, но так и не попал на конвейер.
В послевоенные годы греческая автомобильная промышленность, безусловно, существовала. Она была небольшой, пользовалась небольшими успехами, но ее также портили правила, отсутствие инфраструктуры и вмешательство правительства. В конечном итоге, она была заброшена из-за правил ЕС и общего безразличия государства.
Определенно, были некоторые блестящие инженеры, которые работали с 1950-х годов, инвесторы с большими амбициями и предприниматели с деньгами и видением. Однако те, кто хотел запустить греческую автомобильную промышленность, столкнулись с препятствиями, включая нехватку первичного сырья, высокие цены на топливо и отсутствие специализированной рабочей силы. Поэтому первые конструкции греческих автомобилей должны были быть простыми и экономически эффективными.
Идеи были, большинство из них были заимствованы у выжившей, но разоренной войной европейской автомобильной промышленности и американских автопроизводителей. Честолюбивым греческим автопроизводителям нужны были опытные инженеры, понимание микроэкономики и достаточное пространство. Необходимо было найти и использовать существующие материалы, интегрировать эти элементы и произвести конечный продукт.
Хотя это был медленный старт, к середине 1950-х годов греческие производители автомобилей смогли применить свои новые идеи и, что самое важное, импортировать детали и оборудование из-за рубежа. Таким образом, законы о производстве были прояснены, и греческая автомобильная промышленность вышла на первую передачу, строя заводы, импортируя соответствующее оборудование и нанимая мастеров и дизайнеров.
Первый греческий автомобиль был выпущен в 1918 году.
Никос Теологу, греческий автомобильный инженер, эмигрировавший в США, вернулся в Грецию и основал компанию. В период с 1918 по 1920 год он спроектировал и изготовил легкий автомобиль с мотоциклетным двигателем Pierce 750cc. В то же время он начал импортировать шасси от Ford 1920 года и изготавливать грузовики и автобусы.
В середине 1920-х годов он конкурировал с Tournikiotis в Афинах и Bouhagier в Патрасе, которые также производили грузовики и автобусы. Однако, не выдержав конкуренции, он закрыл свое производство.
Еще один довоенный рекорд по производству автомобилей для автобусов и грузовиков касается бренда Tagalakis, который производил кузовные детали, автобусы и грузовики. В 1937 году Tagalakis представил автомобиль, основанный на механических частях немецкого DKW.
Греческий автомобиль Enfield-Neorion 8000 на острове Сирос.
Городской автомобиль на аккумуляторной батарее
Греческий миллионер Яннис Гуландрис финансировал группу греческих и английских инженеров, которые разработали Enfield 8000 в Соединенном Королевстве компанией Enfield Automotive с острова Уайт. Это был двухместный городской автомобиль на аккумуляторах, представленный в 1973 году, оснащенный электродвигателем мощностью 8 л. с. (6 кВт) и свинцово-кислотными аккумуляторами, с максимальной скоростью около 48 миль в час (77 км/ч) и запасом хода около 40 миль (64 км).
Сразу после его появления производство переместилось на греческий остров Сирос , где было построено в общей сложности 120 автомобилей. Из них 65 были отправлены в Совет по электричеству и электросетевые управления на юге Англии. После переезда на Сирос Enfield 800 стал греческим автомобилем, и компания также стала греческой, известной как Enfield-Neorion, со штаб-квартирой в Пирее.
Автомобиль не мог быть продан в Греции из-за проблем с категоризацией, связанных с электроэнергией, поэтому производство было перенесено в Соединенное Королевство. Была разработана версия автомобиля в кузове джип, нацеленная на рынок аренды автомобилей на острове, но ее также не удалось продать.
100 лет лидерства и инноваций
Петрос Петропулос СА
Компания занималась (и занимается сейчас) в основном импортом и дистрибуцией транспортных средств и тяжелой техники, а также некоторое время была производителем. Семья Петропулос — с 19 века — традиционно занималась металлургией, сначала в Амфиссе, а затем в Ламии.
Петрос Петропулос основал компанию в Салониках в 1922 году, сосредоточившись на продаже автомобилей и ремонте/восстановлении двигателей. Используя эти двигатели, он начал конструировать автомобили на основе таких моделей, как легковые автомобили Ford 1920 года и грузовики Willys-Overland, Diamond T и International 1930 года. В 1938 году греческий производитель автомобилей переехал в Афины.
С 1956 года ее основным занятием стало строительство тракторов с использованием восстановленных двигателей. Позже она выпустила серию тракторов с двигателями Perkins, которые добились значительного успеха в продажах. В 1974 году компания начала производство своего первого «умного» грузовика семейства 4×4, предлагая такие модели, как Unitruck, Polytruck и Militruck, в первую очередь для армии.
Фермеры закупали их в больших количествах; однако армия этого не делала. Кроме того, изменения в сельскохозяйственном законодательстве в 1984-85 годах привели к прекращению производства, оставив компанию в тяжелом финансовом положении из-за существенных инвестиций, которые она сделала к тому времени.
Среди прочего, компания разработала и изготовила ряд продуктов, таких как генераторные погрузчики (успешный бензиновый и электрический Dynalift). В 1994 году компания, основываясь на успешной шведской конструкции Bucher, изготовила и представила Militruck 2 Duro, который, однако, не был принят греческой армией. С конца 1990-х годов Petropoulos SA занимается только импортом и торговлей, поддерживая минимальное специализированное производство.
После Второй мировой войны
1950-е годы ознаменовали начало настоящего греческого автомобилестроения. Основатель и владелец DIM Георгиос Димитриадис был первым, кто спроектировал и построил легкий греческий автомобиль Mod 505 в 1958 году.
Он использовал свои частные мощности для проектирования и производства Mod 505. Из-за безразличия греческого правительства и высоких налогов на автомобили в то время, он был вынужден обратиться к производству трехколесных транспортных средств. Они юридически считались типом мотоцикла, что означало более низкие налоги и лицензионные сборы.
Производитель воспользовался более низкими налогами и лицензионными сборами для мотоциклов и приобрел лицензию на производство небольшого трехколесного пассажирского транспортного средства у немецкой компании Fuldamobil. С модификациями шасси и кузова он начал производство и распространение Attica 200, используя двигатели Sachs и Heinkel, также произведенные на его заводе.
Attica 200 был относительно недорогим греческим автомобилем, который можно было купить и эксплуатировать, и он быстро стал пользоваться успехом, его производство продолжалось до 1972 года. В то же время Димитриадис запустил в производство небольшой трехколесный грузовик, при этом задняя часть Attica была переделана под переднюю.
Греческий производитель вернулся к производству легковых автомобилей, выпустив Attica Carmel 12 по лицензии израильской Israeli Autocars Co., используя технологию английской Reliant. На самом деле автомобиль был чисто английским, поскольку почти все его компоненты были получены из Англии. К сожалению для Димитриадиса, греческие покупатели не отреагировали, и его производство было остановлено после всего лишь нескольких сотен автомобилей.
В 1977 году Димитриадис изменил название компании на DIM MOTOR и начал производство странного автомобиля DIM 652. С кузовом из полиэстера он выглядел как Autobianchi A112, в то время как механически он использовал системы от FIAT 126 (двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением объемом 652 куб. см). Производство и жизнь этой модели были короткими, и DIM прекратила свою деятельность на этом.
Грузовик Hellas и неудавшееся трехколесное транспортное средство
NAMCO, Национальная автомобильная компания Греции, была основана братьями Контогурис, которые работали в автомобильной промышленности с 1950 года. Первым начинанием братьев Контогурис была Германия, где они попытались запустить в производство грузовик под названием «Hellas». В 1957 году братья приобрели у Вильфреда Фара права на промышленное производство, чтобы сделать многоцелевое транспортное средство.
В 1961 году они построили завод под названием FARCO в Салониках, где началось производство автомобиля, известного как Farmobil. Он был оснащен двухцилиндровым двигателем BMW с воздушным охлаждением объемом 700 куб. см. Хотя это был высококачественный автомобиль, его прием в Греции был минимальным. Поэтому братья Контогурис решили нацелить свои автомобили на зарубежные рынки.
Chrysler приобрела компанию и ее производственный проект, став Chrysler Hellas SA В 1967 году теперь уже американская компания столкнулась с препятствиями со стороны греческого государства, поскольку она не получила одобрения на свои производственные планы. В результате Chrysler Hellas SA закрылась и перенесла весь завод и его операции в другую страну, где производство успешно продолжается.
Alta была еще одной греческой автомобильной компанией. Она начала производить мопеды в 1962 году, а затем перешла на трехколесные транспортные средства, такие как грузовик Alta 700 с четырехтактным двигателем BMW объемом 700 куб. см, мощностью 5 л. с. и грузоподъемностью 800 килограммов.
Alta 700 имела такой успех, что в 1967 году компания приобрела большой участок в Элефсисе, где построила современный производственный завод. Компания также купила лицензию на производство Fuldamobil. Они изменили пресс-формы, и была выпущена Alta 200. Она отличалась более современным дизайном, чем Attica, и незначительными модификациями двигателя и имела скромный успех на рынке. Однако по неизвестным причинам Alta прекратила свою деятельность в 1978 году.
NAMCO Pony — самый известный греческий автомобиль. Он экспортировался в несколько стран, включая США.
Большое возвращение NAMCO и популярная Pony
В конце 1960-х годов братья Контогурис возродили NAMCO и в конце десятилетия представили легендарный Pony на Международной ярмарке в Салониках . Это был международный дизайн дизайнерского бюро FNF Citroen. Pony был простым, недорогим и легким в производстве автомобилем. NAMCO производила небольшой Pony на совершенно новом заводе в Салониках. Дизайн, конструкция, цена и простота вождения сделали его мгновенно успешным, продаваемым в больших количествах в Греции и за рубежом.
В Греции Pony был куплен Вооруженными силами, OTE (общественные телекоммуникации), PPC (общественная энергетическая компания) и другими государственными и частными компаниями, инженерами и частными лицами. Он был экспортирован в Соединенные Штаты и другие страны, включая частных лиц. Было произведено и продано более 30 000 Pony.
В 1978 году NAMCO расширила свою деятельность, выпустив специальные запатентованные шведами автомобили со специальными внедорожными подвесками для многоцелевого использования и потребностей. Они начали строительство успешных прототипов автомобилей 4×4 и 6×6 (массой от 3 до 6,5 тонн). NAMCO также проектировала и производила специальные военные автомобили, бронированные и небронированные, такие как Panther, Tiger и Achilles. Однако на военном рынке NAMCO пришлось конкурировать с государственной компанией ELVO и продать очень мало грузовиков.
Производство первого поколения Pony закончилось в 1983-1984 годах, когда налоговое законодательство в отношении автомобилей этой категории изменилось, сделав дальнейшую разработку и продолжение производства нерентабельными. Таким образом, хотя была представлена новая и другая модель, Super Pony, компания не могла позволить себе продолжать производство.
Но NAMCO не сдалась. Компания продолжила свою деятельность, продав ноу-хау болгарской компании. В 1994 году первый Super Pony покинул производственный завод в Болгарии. NAMCO работает и сегодня, а завод в Салониках продолжает выпускать легендарный Pony, который отвечает потребностям новых, зарождающихся рынков в Азии, Африке и Латинской Америке. Сегодня это старейшая греческая автомобильная компания в Юго-Восточной Европе.
Вынужденное закрытие перед сделкой с Hyundai
В начале 1970-х годов Car Trading была греческой автомобильной компанией с современным заводом к северу от Афин. После соглашений с иностранными автопроизводителями она приобрела лицензию на сборку автомобилей в Греции со значительной добавленной стоимостью. Большое количество Mazda 323, Mazda B 1600, Opel Kadett D и Alfasud производилось в Греции, некоторые под брендом GREZDA (Греция-Mazda).
В 1980 году компания столкнулась со значительными трудовыми проблемами, включая неоднократные забастовки. К 1985 году Car Trading была вынуждена прекратить свою деятельность. Конец компании был неудачным, поскольку он произошел в то время, когда иностранные автопроизводители искали сотрудничества с греческой промышленностью. Она была вынуждена закрыться, когда была на грани соглашения с Hyundai о создании единственной производственной линии корейских автомобилей в Европе.
В 1975 году группа греческих бизнесменов, включая владельцев компании, импортирующей автомобили Fiat в Грецию, основала Autokinitoviomihania Ellados (т. е. Автомобильная промышленность Греции). Они выпустили греческий автомобиль под названием Mini Jeep Scout 127, универсальное транспортное средство на базе Fiat 127, которое позже было переименовано в Amico 127. Законы, касающиеся производства автомобилей, изменились в 1984 году, что вынудило компанию прекратить свою деятельность.
Тем временем, с 1979 года бывшие руководители Autokinitoviomihania Ellados основали Automeccanica SA. Они также производили небольшие легковые автомобили на базе Fiat , которые в то время были очень популярны в Греции. Zebra была их самой успешной моделью, дизайн которой основан на Daihatsu Charade. С 1981 по 1985 год она производилась полностью в Греции. Однако в 1984 году также произошло изменение в законах, касающихся производства автомобилей, и компания была вынуждена остановить производство. С 1985 года компания начала производство советской Lada Niva.
TEOKAR: Греческое автомобильное чудо
В 1976 году семья Теочаракис основала компанию TEOKAR Ltd., занимающуюся производством транспортных средств. Первоначально на заводе компании в Афинах выпускался легкий пикап Datsun (теперь Nissan). Пикап TEOKAR представлял собой модификацию соответствующей японской модели.
В 1978 году греческий производитель построил завод рядом с существующим с единственной целью — собирать автомобили Nissan. В следующем году они заключили сделку с японской компанией и построили завод в Волосе в качестве сборочной линии Nissan. В 1980 году с завода в Волосе сошло 4685 автомобилей Nissan, в основном пикапы. В 1990 году TEOKAR установила роботизированную систему для ускорения и упрощения производства.
В начале 1990-х годов в Европе не было других заводов, подобных TEOKAR, работающих по технологии CKD. Чтобы быть жизнеспособными, такие заводы должны были выпускать не менее 200 000 автомобилей в год, что в реальности было недостижимо.
В Греции себестоимость производства автомобилей была высокой. Компания производила ниже своей фактической мощности, которая составляла 36 000 единиц, в две смены. Она обслуживала небольшой греческий рынок, не получала значительных государственных заказов и не занималась широким экспортом. TEOKAR время от времени экспортировала несколько сотен единиц, например, 600 в Ирландию, чтобы удовлетворить потребности своей материнской компании Nissan. Завод TEOKAR, который претерпел ряд дорогостоящих модернизаций, больше не был жизнеспособным. В 1995 году он был полностью демонтирован и продан в Россию.
Сегодня Nik. I. Theocharakis SA является эксклюзивным дистрибьютором Nissan в Греции.
МЕБЕА
MEBEA (Mediterranean Enterprises, Industry, Commerce and Dealerships), основанная в 1960 году, была объединением двух сборщиков/производителей мопедов, которые начали производить небольшой трехколесный грузовик с двигателем Zundapp 50cc. Это был большой успех, и многие автомобили MEBEA циркулировали в Греции более тридцати лет. Также был экспорт в качестве легкового автомобиля и грузовика в Азию в больших количествах.
В 1970 году в сотрудничестве с английской компанией Reliant она изготовила по лицензии сравнительно тяжелый трехколесный грузовик TW9, а в 1974 году — небольшой трехколесный легковой автомобиль Robin. В то время трехколесный мотоцикл был по сути приемлемым вариантом для малообеспеченных граждан Греции, поскольку он классифицировался как мотоцикл, что делало его налогооблагаемым.
В 1979 году, используя модифицированное шасси Reliant Kitten, они спроектировали и изготовили четырехколесный многоцелевой Fox, который оказался успешной моделью. Чтобы избежать известных греческих проблем с одобрением типа транспортного средства, автомобиль был отправлен в Англию вместе с необходимыми чертежами. Он сразу же получил одобрение типа без каких-либо проблем как Reliant Fox, спроектированный и произведенный в Англии.
Модель успешно производилась в Греции до 1985 года, когда налоговое законодательство снова изменилось, заставив большинство греческих автопроизводителей рано или поздно закрыться. Греческий Reliant Fox, который на бумаге выглядел как английский дизайн, был экспортирован из Греции в Англию. Оба вышеупомянутых автомобиля все еще находятся в Англии.
MAVA Farma, греческий автомобиль, использующий детали Renault, производство которого было прекращено в 1985 году. Большое количество таких автомобилей было заказано для греческой телекоммуникационной компании (OTE).
MAVA-Renault
MAVA изначально была греческой компанией-импортером автомобилей Renault. В 1979 году компания приступила к проектированию и производству греческого автомобиля. Проектирование было выполнено греческим промышленным автомобильным дизайнером Йоргосом Михаэлем. Используя механические детали от Renault, он спроектировал и построил прототип легкого многоцелевого автомобиля под названием Farma. По запросу MAVA автомобиль был отправлен в Renault во Францию для оценки. После тщательных проверок и испытаний он получил одобрение типа и даже производился под маркой Renault.
Автомобиль стал успешным и выпускался во многих типах, таких как легковые автомобили, грузовики и даже джипы. Он использовал двигатель объемом 845 куб. см с мощностью 34 л. с. и максимальной скоростью 110 км/ч. В 1984 году преемник, Farma S, был разработан с улучшенными внедорожными возможностями, которые были названы «греческим джипом». В то же время изменения в законодательстве сделали производство невыгодным, и завод MAVA закрылся год спустя.
Примерно в то же время, что и MAVA, K. Zacharopoulos ABEE под торговой маркой Balkania производила в Афинах легкие грузовики 4×4 и грузовики типа джип 4×4. В 1975 году компания спроектировала и изготовила большой грузовик, оснащенный двигателем Mercedes-Benz Diesel 3200 CC, с металлической кабиной и максимальной грузоподъемностью 1500 килограммов.
В том же году компания собрала и представила на греческом рынке Jeep под названием индийского производителя Mahindra, разработанный во многом по американскому образцу. Он имел дизельный двигатель PEUGEOT объемом 3100 куб. см и мощностью 62 л. с. Позднее компания была переименована в Mahindra Hellas SA, в основном обслуживая европейский рынок до 1995 года, когда она закрылась.
Pancar
Греческая компания по производству автомобилей, работавшая в Салониках с 1975 по 1984 год, стала известна своим основным продуктом Unicar (не связанным с одноименным испанским автомобилем). Это был тяжелый грузовик 4×4 грузоподъемностью 1500 кг с механическими частями Mercedes-Benz Diesel и мостами Dodge. В 1984 году, когда в Греции изменился закон о взимании налогов, он последовал за другими греческими производителями и исчез.
Pancar, со штаб-квартирой в Афинах, была основана как автомобильная компания Панайотисом Карависопулосом, известным греческим дизайнером и производителем автомобилей. Компания начала свою деятельность в 1968 году, сосредоточившись на производстве популярных трехколесных транспортных средств той эпохи.
Кроме того, он спроектировал и построил четырехколесное транспортное средство типа багги, используя раму и механические части от VW, но ему не удалось получить лицензию на тип, чтобы вывести его на рынок.
В 1992 году Карависопулос представил внедорожник Hermes, который не получил одобрения типа. Компания прекратила свою деятельность два года спустя.
Тангалакис TEMAX
P. Tangalakis был историческим производителем автобусов. В 1922 году он объединился с G. Tournikiotis, и с 1925 года они начали строить автобусные кузова на импортных шасси.
В 1934 году Тангалакис отделился от своего партнера и основал собственную компанию, став лидером в своей области на протяжении более тридцати лет. Он построил первый легковой автомобиль с использованием механических деталей DKW, но его усилия были остановлены из-за Второй мировой войны в 1937 году.
После жесткой конкуренции с другими производителями он изменил курс в 1963 году и в сотрудничестве с International Harvester начал строить пожарные машины. В 1965 году он создал TEMAX с единственной целью — строить пожарные машины и сопутствующие транспортные средства, бизнес, который продолжается и по сей день.
Сфакианакис СА
Sfakianakis — это группа компаний, работающих в трех странах, с персоналом около тысячи человек. Компания была основана в 1961 году и называлась Bussing Hellas.
Первоначально она производила кузова на импортных шасси. Позже, изначально используя технологию немецкой компании MAN, а затем также немецкой Bussing, она начала производить автобусы и междугородные автомобили среди других типов. Sfakianakis SA также создала серию автобусов и грузовиков на импортном японском шасси Hino. Часть продукции экспортировалась на Ближний Восток и в Восточную Европу. С 2006 года компания занимается только торговлей автомобилями и сопутствующими деталями.
Саракакис
Группа компаний братьев Саракакис была одним из двух крупнейших производителей автобусов, грузовиков и транспортных средств. Компания была основана в Салониках в 1923 году как импортер автомобилей и запасных частей. В 1941 году штаб-квартира была переведена в Афины, а производство началось в 1954 году. В 1962 году началось производство кузовов на импортных шасси. Строительство автобусов в 1966 году основывалось на их конструкции и шасси с двигателем Volvo.
В 1974 году компания построила первый автобус без шасси, SBAV, и достигла SBAV 90 в 1990 году после постоянных модернизаций. Это были успешные модели, которые стали большим экспортным успехом в странах, в основном на Ближнем Востоке. Среди прочего, компания собрала (и изготовила) серию автомобилей 4×4, трехколесных транспортеров, тракторов и других типов. В настоящее время она работает исключительно как коммерческая организация, импортируя исключительно Honda, Mitsubishi и Volvo.
Автобус BIAMAX F580, модель 1966 года, является популярным продуктом греческой автомобильной промышленности.
БИАМАКС СА
Одна из крупнейших автомобильных отраслей в Греции, с заводами в Афинах, Салониках и Лариссе, BIAMAX была пионерской компанией. Основанная в 1955 году Майклом К. Фостиропулосом, она быстро стала ведущей силой в греческой кузовостроительной отрасли до 1984 года, производя , рефрижераторы и туристические автобусы, такие как R495, F580 и O303, с дизельными двигателями Mercedes-Benz.
Развитие и успех BIAMAX ни в коем случае не были случайными; напротив, компания заслужила доверие рынка благодаря продуманному дизайну, надежности и качеству транспортных средств под своей подписью. Biamax установила новые стандарты на греческом рынке в отношении технической подготовки рабочей силы, инвестиций в исследования и разработки и строгих процедур контроля качества. Большая часть продукции с автобусного производства в Афинах и рефрижераторного производства в Салониках предназначалась для экспорта в страны Африки и Ближнего и Среднего Востока.
К концу 1980-х годов компания производила тысячи транспортных средств (автобусы, троллейбусы, тракторы, кузова, шасси для других компаний и многое другое). Автомобили F 530 и F 580 имели огромный успех и продавались в больших количествах в Греции. Они также экспортировались за границу (в Европу, Азию и Африку).
Именно тогда жесткая внутренняя и внешняя конкуренция, а также принятие новых законов, которые разрешали нелегальный импорт подержанных автобусов из-за рубежа, привели к краху BIAMAX. Компания работала в качестве эксклюзивного дистрибьютора в Греции для производителей автомобилей, грузовиков, автобусов, тракторов и экскаваторов, включая Rover, KIA, JCB, DAF, Landini, ISEKI, David Brown, Steyr, Case и IMT.
ELVO–Греческая автомобильная промышленность
Компания ELVO была основана в 1972 году в результате соглашения между греческим государством и австрийской Steyr Daimler Puch под названием Steyr Hellas SA. До начала 1980-х годов Steyr of Austria владела большей частью капитала. В 1986 году греческое государство приобрело большую часть акций компании, переименовав ее в ELVO.
Первоначальной продукцией компании были сельскохозяйственные машины, тракторы, грузовики и мопеды, разработанные Steyr и Puch. Однако массовые заказы от государства на грузовики различных типов для вооруженных сил и государственных служб дали компании импульс.
К 1987 году компания ELVO стала практически эксклюзивным поставщиком греческого государства, производя грузовики (военные и гражданские) с двигателями Steyr.
Наиболее успешными транспортными средствами, произведенными ELVO, были городские и междугородние автобусы ELVO, электробусы Neoplan, бронированная боевая машина ELVO Centaurus, вездеход Mercedes Benz GD 290 в модификациях 240GD/24 (0,25 тонны) и 290GD/28 (1,5 тонны), Hummer HMMWV (4X4) 1114 GR и грузовик общего назначения.
В 2001 году ELVO представила Aletis, стопроцентно греческий автомобиль, разработанный и произведенный в Греции. Это был похожий на багги легковой автомобиль с впечатляющими характеристиками на тестах. Однако он так и не попал в производство по неясным причинам. Сегодня ELVO выставлен на продажу.
Многообещающее прошлое — мрачное будущее
В настоящее время греческой автомобильной промышленности не существует. Причины остаются неизвестными. Однако известно, что с 1960-х годов были люди — прекрасные инженеры и богатые предприниматели — способные и достаточно рьяные, чтобы основать такую отрасль.
Строгие законы греческого государства, вытекающие из сложной бюрократии и высокого налогообложения, препятствовали долгосрочному производству греческих автомобилей. К 1990-м годам все подобные попытки прекратились, фактически демонтированные греческим государством.
Несколько греческих автомобилей были настолько хороши, что продавались не только в Азии и Африке, но и в Европе. Некоторые производители могли бы процветать с небольшой государственной помощью, например, более низкими налогами и субсидиями, поскольку они нанимали тысячи греков и стимулировали экономику.
Сегодня блестящие инженеры и студенты создают прототипы электромобилей с потенциалом для большего успеха. Однако, похоже, эти инновации не могут выйти за рамки стадии проектирования и краткого упоминания в прессе, быстро забываясь. Отдельные идеи могут быть проданы иностранным производителям, а затем возвращены в Грецию в виде готовой продукции, импортируемой из Германии или Южной Кореи.
Keraboss Super K (на фото) — это луч надежды для греческого автопроизводства, но в ограниченном масштабе.
Keraboss Super K, проблеск надежды
В 2022 году с конвейера сошел первый греческий автомобиль, продемонстрировав, что греки могут производить автомобили, не стесненные бюрократией. Это специализированный автомобиль, созданный для каменистых местностей и песчаных пляжей, которых в Греции предостаточно.
Keraboss Super K собирается вручную, что означает, что в год можно сделать только 75 экземпляров. Он доступен в 2-местном и 4-местном исполнении с мощностью 72 л. с. или 84 л. с. Его цена начинается от 22 000 евро (23 000 долларов США.
Автор Филипп Хрисопулос